முன்னுரிமைகள் புறக்கணிப்பால் நிகழ்ந்த கோர ரயில் விபத்து

ஜேப்பி 

ஆங்கிலேயர்களால் அவர்களின் வசதிக்காக ஆரம்பிக்கப்பட்டு மரப்பெட்டி வேகன்களாகவும், புகை கக்கும் என்ஜின்களாகவும், ஓட்டை ஜன்னல்களாகவும், கட்டை பெஞ்சுகளாகவும், எடுப்பு கக்கூஸ்களாகவும், மீட்டர் கேஜ் தண்டவாளங்களாகவும், மண் பிளாட்பாரங்கள் ஆகவும் இருந்த இந்திய ரயில்வே சுதந்திர இந்தியாவில் நாட்டின் பொருளாதாரம் வளர்ப்பதற்கு, சரக்கு சுமக்க, மக்கள் பயணிக்க “சேவை” செய்யும் பெரிய அமைப்பாக, அமெரிக்கா, சோவியத் யூனியன், சீனாவுக்கு அடுத்தபடியாக உலகின் நான்காவது பெரிய அமைப்பாக, வளர்ந்தது. 

13 லட்சம் ஊழியர்களை பணியில் கொண்டு உலகின் எட்டாவது தலை சிறந்த நிறுவனமாக திகழ்கிறது. 1 லட்சம் கிமீ தண்டவாளங்கள், 64000 கிமீ பாதை, 14000 பயணி ரயில்கள், 9000 சரக்கு ரயில்கள், 8000 ரயில் நிலையங்கள், 2022 வருடம் மட்டும் 809 கோடி மக்கள் பயணம் மற்றும் 142 கோடி டன் சரக்கு போக்குவரத்து நிகழ்ந்துள்ளது.  

ஏழைகள், புலம் பெயர் தொழிலாளர்கள்,  வயதானவர்கள், உடல் நலமற்றோர், பெண்கள், சுற்றுலா பயணிகள், நீண்ட தூரப் பயணிகள் என பலருக்கும் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த கட்டணத்தில் பாதுகாப்பான பயண வசதி அளிப்பதில் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்கும் இந்திய ரயில்வே “பெரிய சேவை” ஆற்றியுள்ளது. 

கணத்தில் நிகழ்ந்த கோர விபத்து 

பாஜக அரசால் வெற்று சுயதம்பட்டத் தற்பெருமைக்காக “அமிர்த காலம்” எனக் கொண்டாடப்படும் தருணத்தில்,  ஜூன் 2, 2023ம் தேதி இந்திய ரயில் பயணிகளுக்கு ஒரு விஷ நரக நாளாக மாறியது. ரயில் பயணங்களின் பாதுகாப்பு பற்றிய தீவிர கவலைகளை மக்கள் மனதில் இந்த நாள் ஏற்படுத்தி இருக்கிறது.

மேற்கு வங்கத்தில் இருந்து பெங்களூர், வேலூர் மருத்துவமனைகளுக்கு சிகிச்சைக்காக வரும் பலரும் பயன்படுத்தவதால், ஹாஸ்பிடல் எக்ஸ்பிரஸ் என மக்களால் அழைக்கப்படும் கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலில் சென்னை நோக்கி பயணம் செய்த பயணிகள் அனைவரும் பாதுகாப்பு பற்றிய கவலை ஏதும் இன்றி அன்றைய தினம் நிம்மதியாகத்தான் பயணித்தனர். 

ஆனால், வண்டி ஒடிசா மாநிலம் பாலசோர் மாவட்டம் பாஹநாகா ரயில் நிலையத்தை 128கிமீ வேகத்தில் கடக்கும் பொழுது பச்சை சிக்னல் கொடுக்கப்பட்ட பிறகும் மெயின் லைனில் இருந்து சரக்கு வண்டி நிறுத்தப்பட்டிருந்த லூப் லைனுக்கு மாறி 21 பெட்டிகள் தடம் புரண்டன. புரண்ட பெட்டிகளில் சில அடுத்த மெயின் லைனில் வந்து கொண்டிருந்த யஷ்வந்த்பூர் எக்ஸ்பிரஸின் கடைசி மூன்று பெட்டிகளின் மீது மோதி விழுந்து அவைகளும் தடம் புரண்டன. 

விளைவு? கிட்டத்தட்ட 280 பேர் உயிரிழந்தனர், ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர். அவர்களில் சிலர் கவலைக்கிடமாக உள்ளனர்.  இது கடந்த முப்பது ஆண்டுகளில் நடந்த மிகப் பெரிய கோர விபத்து. இது பாதுகாப்பான ரயில் பயணம் பற்றிய பல கேள்விகளை முன்னிறுத்தி உள்ளது. இதில் கவலைக்கிடமான விஷயம் எது என்றால் இப்படி பெரிய விபத்துகள் நடக்கும் போது மட்டும் தான், பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் குறித்து விவாதங்கள் நடக்கின்றன. மற்ற நேரங்கள் மௌனமாக கடக்கப்படுகின்றன.

விபத்துக்கள் தவிர்க்க முடியாதவைகளா?

தேசிய குற்றப் பதிவு பணியகத்தின் (NCRB) 2022 அறிக்கையின் படி 5  (2017-2021) ஆண்டுகளில் 1 லட்சம் ரயில் மரணங்கள் பதிவாகியுள்ளன. ரயிலில் இருந்து விழுவது, விதி மீறி பாதை கடப்பது ஆகியவற்றால் ஏற்படும் சாவுகளை ரயில் விபத்தாக கணக்கில் கொள்வதில்லை. ரயில் விபத்துக்களை தவிர்க்க நிர்வாகமும், அரசும் முன்னுரிமை அளிக்கவில்லை என்பது வெளிப்படை ஆகியுள்ளது. 

தடம் புரள்தல், லெவல் கிராசிங் விபத்து, ரயில்கள் மோதல், தீ பிடித்தல் ஆகியவை ரயில் விபத்துக்களாக வகைப்படுத்தப் படுகின்றன.   ரயில் விபத்துக்கள் நடப்பதற்கான முக்கிய காரணிகள் “கரம் – கருவி – கிரமம்” (Man – Material – Method) என மூன்று வகைப்படுத்தப் படுகின்றன.  2022-23ல் ரயில் விபத்துக்கள் 37% அதிகரித்துள்ளன.

இந்திய ரயில்வேயில்  15 முதல் 16 சதவிகித இடங்கள், ஓட்டுனர்கள் – பழுதுபார்ப்பவர்கள் – ஆய்வாளர்கள் – ஸ்டேஷன் மாஸ்டர்கள் – கீ மேன்கள்  என 1.22 லட்சம் பணி இடங்கள், நிரப்பப் படவில்லை. இதனால் 30%க்கும் மேலான ஓட்டுனர்கள் 12 மணி நேரத்திற்கு மேல் பணி செய்கின்றனர். பலருக்கும் விடுப்பு மறுக்கப் படுகிறது. இது வேண்டுமென்றே விபத்தை வரவழைக்கும் விபரீதம்.  

பல கேந்திர பணிகள் (Core Jobs) தனியாருக்கு அவுட்சோர்ஸ் செய்யப்பட்டுள்ளன, காண்டிராக்ட் விடப்பட்டுள்ளன. உதாரணமாக, சிக்னல் பிரச்சனைகளை சரி செய்ய அதை நிறுவிய தனியார் கம்பெனி ஊழியர்கள் தான் முடியும். ஆனால், பெரும்பாலும் அவர்கள் வர கால தாமதம் ஆவதாக கூறப்படுகிறது.  

ரயில் தடம் புரள்வது, பழுதடைந்த தண்டவாளங்கள், ரயில் பெட்டிகள் மற்றும் பாதை இணைப்புக்களால் நடக்கின்றன. ரயில் மோதல்கள் பழுதான சிக்னல்கள் மற்றும் தண்டவாளக் கண்காணிப்புக் கருவிகளால் (track circuit) நடக்கின்றன. வருடா வருடம் குறைந்த பட்சம் 4500 கிமீ பாதைகள் புதிதாக்கவோ, பழுதுபார்க்கவோ படவேண்டும், குறைந்த பட்சம் 200 சிக்னல்கள் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும். ஆனால் இதற்கென போதிய நிதி ஒதுக்கப் படுவதில்லை. அல்லது ஒதுக்கிய நிதி கூட வேறு பணிகளுக்கு மடை மாற்றப் படுகின்றன. 2023-24ல் மொத்த ரயில் பட்ஜெட் தொகையில் பாதை புதுப்பிக்க 7.2% சிக்னல் புதுப்பிக்க 1.7% மட்டுமே ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது. விபத்துக்களின் பொழுது பெட்டிகள் ஒன்றின் மேல் ஒன்று ஏறாமல் இருக்க, நசுங்காமல் இருக்க தற்போது உள்ள ICF ரயில் கோச்சுகளை LHB பெட்டிகளாக மாற்றும் திட்டம் எவ்வளவு தூரம் அமலாகியுள்ளது தெரியவில்லை. 

தீ பிடிப்பதைத் தடுக்க எரிவாயு சிலிண்டர் பேன்டரி காரில், சமையல் அடுப்புகள் பயணப் பெட்டிகளில் பயன்படுத்தக் கூடாது என்ற விதி எத்தனை ரயில்களில் மீறப்படுகிறது, தீ பரவுவதைத் தடுக்க “தீ அழிப்பான்கள்”, “தீ கண்டறியும் கருவி” அனைத்து ரயில்களிலும் உண்டா எனத் தெரியவில்லை. 

2017-18ல் பாதுகாப்பு தொடர்பான முக்கியமான பணிகளுக்கு நிதியுதவி அளிக்கவும், ஆளில்லா லெவல் கிராசிங்குகளில் விபத்துக்களைத் தடுக்கவும் ரூ.1 லட்சம் கோடிக்கு “தேசிய ரயில் பாதுகாப்பு நிதி (RRSK)” திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது. ஆனாலும், மார்ச் 2023 இல் ஒரு பாராளுமன்ற நிலைக்குழு அறிக்கை “RRSK – க்கான ஒதுக்கீடுகள் அறிமுகப் படுத்தப்பட்டதில் இருந்து குறைந்து வருகிறது, 5 ஆண்டுகளாக ஒதுக்கீட்டின் இலக்கை ரயில்வே பூர்த்தி செய்யவில்லை” என்று குறிப்பிட்டுள்ளது. இத்திட்டத்துக்கான ஒன்றிய அரசு ஒதுக்கீடு பற்றி எந்தத் தகவலும் இல்லை.

2012ம் வருடம் ரயில் மோதல்களைத் தடுக்கும் என பெரிதாக விளம்பரப் படுத்தப் பட்ட “கவச்” என்கிற பாதுகாப்பு உபகரணத் திட்டம் 2% மட்டுமே அமலாக்க பட்டுள்ளது. 

மடை மாறிய செலவுகள்

1990 களின் தாராளமயம் இந்திய ரயில்வேயையும் விடவில்லை. “போக்குவரத்து சேவை” என்பது மாறி லாபம் ஈட்டும் துறையாக இந்திய ரயில்வேயை மாற்ற அனைத்து ஒன்றிய அரசுகளும் முனைந்தன. அந்நிய மூலதனம் 100 சதம் வருவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டது. தனியார்மயம், காண்டிராக்ட் வேலை, காலிப் பணியிடங்கள், பாதுகாப்பு செலவுக் குறைப்பு, அதிவேக ரயில், புல்லட் ரயில், புத்தாக்கம் செய்யப்பட்ட ரயில் நிலையம் என வேறு தடத்தில் பயணிக்க ஆரம்பித்தது இந்திய ரயில்வே. “பாதுகாப்பான பயணம்”, “குறைந்த கட்டண பயணம்” ஆகிய முன்னுரிமைகள் பின்னுக்கு தள்ளப்பட்டன. 

விபத்து நடந்த பின் சந்தடி சாக்கில் விமான நிறுவனங்கள் (தற்போது அனைத்தும் தனியார்) ஒடிசா செல்ல விமான டிக்கெட்டுக்கு ₹ 66000 வரை வசூலித்து கல்லா கட்டின. 

அரசின் கொள்கைகள் விபத்திற்கு வித்திட்டதை  மூடி மறைக்க, ஆளும் கட்சி ஆதரவாளர்கள் வழக்கம் போல, வெள்ளிக் கிழமை விபத்து என்றனர், கிருஷ்ணன் கோவிலை மசூதி ஆக்கினர், ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் மொஹந்தியை ஷரீஃப் ஆக்கி ஓடி விட்டதாக கதை கட்டினர். தீவிரவாத சதிச் செயல் திட்டம் என திசை திருப்பினர்.

ஆனால், ஒடிசா ஒன்றாக எழுந்து மனிதாபிமானத்துடன் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு ரத்த தானம் செய்தது,  மருத்துவ, போக்குவரத்து வசதி செய்து கொடுத்தது பாராட்டுக்குரியது. 

இந்த கோர விபத்துக்குப் பிறகாவது பாடம் கற்றுக் கொண்டு  ரயில்வே நிறுவனமும் ஒன்றிய அரசும் மக்களின் தேவைகளை கணக்கில் கொண்டு பாதுகாப்பான ரயில் பயணத்திற்கு ஆவன செய்வார்களா?